KMOinsider breakfast: Haven & Transport

Haven en Transport: een truckvrije haven, waarom niet?

Wanneer je een aantal mensen uit de Antwerpse havenlogistiek aan tafel brengt, weet je eigenlijk al op voorhand wat je op je bord krijgt: de enorme mobiliteitsknoop in en rond de Sinjorenstad. Over de ontwarring ervan ontstond een pittig debat, gekruid met een visionair voorstel van Johan Proost: “Waarom creëren we geen haven zonder vrachtwagens?” 

Alex Van Breedam gooit de knuppel in het hoenderhok. Hij stelt dat de innovaties in de logistiek vaak gestuurd zijn vanuit industriële vernieuwingen en dat deze te weinig vanuit de logistiek zelf opborrelen: “Iedereen is het erover eens dat het physical internet het eindbeeld is voor de sector, maar toch wachten we af en blijven we de dingen doen zoals we altijd al hebben gedaan, net zoals het orkest van de Titanic, terwijl het daarbuiten helemaal aan het veranderen is.”

Wij zijn het orkest van de Titanic in de logistieke sector, we spelen verder alsof er niets aan de hand is - Prof. Dr. Alex Van Breedam, CEO en oprichter van Tri-Vizor

Johan Proost, actief aan de operationele kant, voelt zich aangesproken: “Dat expediteurs de industrie achterna zouden lopen, klopt langs geen kanten”, stelt hij ferm. “De klanten waar ik bij kom, staan mijlenver achter op de logistieke dienstverleners. Bij een importeur die wereldwijd actief is, vroeg ik onlangs of wij een API konden hebben zodat wij makkelijk gegevens konden uitwisselen met NxtPort. Wat is een API, kreeg ik als antwoord…”

Hij geeft nog een tweede voorbeeld: “Expediteurs, vervoerders, terminal operators,… stelden onlangs dat het geen probleem was om voor de nachtopening te gaan. Tot één onderneming opstond en opwierp daar niet aan mee te doen omdat de processen volledig zouden moeten veranderd worden. Het is fout te wijzen naar de tussenpersonen.”

Wet van de remmende vooruitgang

Het standpunt van Johan wordt gedeeld door Sven: “Wij proberen een voortrekkersrol te spelen in digitale transformatie. Tot mijn verbazing stel ik vast dat in 2018 tachtig procent van de verladers nog geen goed zicht heeft op zijn eigen fysieke stromen en databronnen. We staan nog heel ver van API’s e.d. Dat is de wet van de remmende vooruitgang. Je moet niet slimmer willen zijn dan de klant, maar je aanpassen aan het niveau dat je klant van je verlangt.”

Alex vreest dat hij niet goed begrepen is: “Het spijtige is dat wanneer de industrie iets verandert, dit vaak gevolgen heeft voor de logistiek, die maar moet klaar staan om dit te kunnen accommoderen, terwijl deze veranderingen vaak de efficiëntie tegengaan.”

Johan stelt dat expediteurs zich inderdaad continu moeten aanpassen, maar dat ze dit niet kunnen vertalen in een prijsverhoging, een fenomeen dat Thierry het gevolg van een machtsrelatie noemt, alsook van hoeveelheden en van schaalvergroting.

Invloed van nieuwe technologieën

Raf wil weten in welke mate rekening wordt gehouden met de invloed van 3D-printing op de logistiek en op de berekeningen van de verwachte groei van 30% voor 2030, een groei die Sam vertaalt naar een veelzeggend beeld: “Dat is een capaciteit die overeenkomt met drie baanvakken vol trucks op de E40, Luik tot Oostende.”

Je zal moeilijk slagen wanneer er geen overkoepelende visie rond de mobiliteitsproblematiek is - Prof. Dr. Thierry Vanelslander, econoom en onderzoeker departement Transport en Ruimtelijke Economie, UAntwerpen

Met technologie als 3D-printing wordt volgens Thierry zeker rekening gehouden bij de berekening van de groei, maar hij stelt dat er ook onzekere factoren zijn: “Er zullen zeker interessante 3D-toepassingen komen, maar alle transport vervangen zal deze technologie niet doen, net zo min dat blockchain voor alles de oplossing zal zijn.”

Alex stipt aan dat de groei van 30% te relativeren is en dat een groot deel daarvan veroorzaakt wordt door fragmentatie. Iedereen gaat kleiner en dus frequenter vervoeren.

 “Er zijn veel initiatieven, vaak goed bedoeld”, antwoordt Thierry. “Maar je gaat moeilijk slagen wanneer er geen overkoepelende visie rond de mobiliteitsproblematiek is. Het blijven nu druppels op een hete plaat. Het gaat over prijssetting, rekeningrijden in de brede zin, infrastructuur aanleggen,… Vlaanderen heeft weinig middelen. Zelfs Europa kan het vandaag niet. Rederijen en verladers die wereldwijd actief zijn, lachen met ons als land of als verdeeld Europa.”

Wat de onderbenutting van vrachtwagens betreft werken we hard aan overlegmodellen - Luc Arnouts, directeur internationale netwerken en relaties, Havenbedrijf

Nieuwe initiatieven

Na deze wat sombere berichten vindt Luc het tijd om de positieve kant van het verhaal te bekijken: “Laat ons kijken naar wat we al wel kunnen en al wel doen. NxtPort zou evengoed kunnen berusten en zeggen dat er een wereldwijd systeem moet komen. Ik ben zeer blij dat dit platform vanuit de basis is gegroeid en dat wij dit vanuit het Havenbedrijf financieel ondersteunen. Het systeem kan mogelijk een trendsetter zijn. We moeten werken op de interoperabiliteit van zulke systemen. Wat de onderbenutting van vrachtwagens betreft, kijken we niet als een koe naar een trein, maar werken we met alle stakeholders hard aan de uitwerking van overlegmodellen. Kijk naar het recent op tafel gelegde binnenvaartplan, waarbij 40% van de containers met binnenvaart van en naar het achterland gaan. Kijk naar de beslissing dat je binnenkort niet meer op deep sea containerterminals mag komen met binnenvaartschepen met minder dan 30 containers. Dat is een enorme efficiëntieverbetering.”

Als je met nieuwe ideeën komt, bots je soms op wettelijke bepalingen - Raf Van Gysel, advocaat, De Ponet & De Vleeschauwer

Ook Sven ziet mooie initiatieven ontstaan, met NxtPort, Cargostream, iShare,… in afwachting van het Physical Internet, dat er volgens hem tegen 2050 zou moeten zijn: “Het mooie is dat die initiatieven naar elkaar toegroeien. Maar je moet de hele sector meekrijgen.”

“De overheden moeten prikkels geven en mensen en bedrijven in de juiste richting sturen”, vindt Thierry. “Kijk naar e-commerce. Dat gratis leveren en terugsturen klopt niet. Iedereen voelt aan zijn tenen dat het niet gratis kan. Dat heeft een grote kost: files, uitstoot, ongevallen,… en daar betalen we vandaag niet voor…”

KMOinsider breakfast - haven en transport sept2018_2.jpg

Het kantelpunt zou volgens Alex kunnen komen van de capaciteitsparadox: “Langs de ene kant is er nog nooit zoveel leeg gereden en langs de andere kant is er een enorme capaciteitsschaarste. Dat is een explosieve cocktail. Als je een tekort aan capaciteit hebt, en je maatschappij laat niet toe er bij te duwen, dan ga je op zoek naar capaciteit, en dat is hetgeen gebeurt met de camionettisering vandaag.” Hij haalt er enkele cijfers bij: “Vandaag rijden er 720.000 camionetten in België rond, met een jaarlijkse groei van 71.000. 1 op 16 inwoners in ons land heeft een camionet. Dat is waanzinnig en daarvan zou nog maar 5% voor e-commerce gebruikt worden…”

Physical internet

Volgens de professor moeten we evolueren naar een bussysteem: “Als er plaats op de bus is, kan je een ticket kopen en opstappen. Een transportcontract is bijgevolg niet meer nodig.” “Zolang de machtsrelaties in onbalans zijn, zolang de grote spelers in de keten niet bereid zijn hun inzichten te delen voor NxtPort, zal dit niet kunnen”, meent Thierry, wat volgens Alex zou kunnen geïncentiveerd worden door de overheid, die moet inzetten op betrouwbare governance modellen.

Grote spelers gaan niet kiezen voor een transportmiddel dat milieuvriendelijker is, zolang de prijs niet meekomt - Sam Bruynseels, lid van het directiecomité, Lineas

Vanuit zijn ervaring bij Lineas betreurt Sam de fataliteit van het verhaal van de professors: “Dat men zegt dat zich dit pas gaat oplossen als we eerst tot een compleet infarct komen, vind ik jammer. Bij de verhuis van de terminals van RO naar LO hebben wij het initiatief genomen om een trein in te leggen tussen beide oevers. Na een moeilijk begin met de nodige opstartverliezen is gebleken dat dit een geweldig idee was, maar dat het niet evident is om containers op de trein te krijgen. Nu haalt deze trein 1200 trucks per week (!) van de weg. Ik ga akkoord dat de initiatieven die nu genomen worden, hoe versnipperd ook, bijdragen tot een mental shift. Als je geen overkoepelend beleid hebt, ga je moeten wachten tot de markt het van zichzelf gaat doen. Vorig jaar hebben we een groei opgetekend van 10%, in grote mate door de modal shift. Waarom maar 10%? Omdat een groot stuk van de volumes op een prijsniveau zitten waar wij niet aan kunnen als gevolg van een gebrek aan level playing field wat betreft de kosten. Grote spelers gaan niet kiezen voor een transportmiddel dat milieuvriendelijker is, zolang de prijs niet meekomt. Dat debat moet je durven aangaan.”

De privésector maakt gebruik van publieke infrastructuur aan een veel te lage kostprijs - Sven, expediteur, Ahlers

Tragedy of the commons

Dat fenomeen noemt Sven een “tragedy of the commons”, naar een uitspraak van Ivan Van de Cloot op de Antwerpse Havenconferentie enkele maanden geleden: “De privésector maakt gebruik van publieke infrastructuur aan een veel te lage kostprijs. Je krijgt concurrentievervalsing tussen de modi en als je dat koppelt aan het feit dat 90% van de verladers niet bereid is om 1 centiem meer te betalen voor een duurzame transportoplossing… dan staan we op den duur allemaal stil. De pure barging cost is competitief, maar de business case wordt doodgemaakt door het voor- en natransport, door de wachturen die worden aangerekend, en ook door het herpositioneren van containers waarvoor vaak een kost wordt aangerekend. Als dit kan gesubsidieerd worden, dan is er nog veel mogelijk.”

Waarom durven wij niet zeggen dat er in onze haven geen truck meer inkomt? - Johan Proost, CEO Ipsen Logistics en voorzitter van expediteursvereniging VEA

Visionair plan

Johan Proost komt met een visionair plan op de proppen: “Wat doen we vandaag in de steden? Alle auto’s worden er geband. Waarom durven wij niet innovatief denken en zeggen dat er in onze haven geen truck meer inkomt? We gaan dan nog een stap verder dan Rotterdam, waar vandaag een maximum containers geldt dat met vrachtwagens mag afgehaald worden. Waarom geen enkele truck meer in de haven en alles afvoeren met een trein of een lichter? We hebben geen last meer op de ring. Waarom overleggen we niet met de grote terminaloperators? Dan kan je Noord-Zuid, Oost-West je containers gaan halen. Maar we moeten dan wel goed kunnen samenwerken met het spoor…”

Sam: “We zijn nog niet zolang geleden geprivatiseerd. Wij zijn nu ook een commercieel bedrijf en willen er ook iets aan verdienen en dat is niet altijd in lijn met het algemeen belang. Maar het spoor heeft veel potentieel. Je voorstel is redelijk disruptief, maar misschien nog niet zo zot. Men rekent niet hoeveel mensen er in de file staan, men rekent niet hoeveel het kost aan de sociale zekerheid dat mensen sneller doodgaan aan fijn stof,…  Dat is een onwaarschijnlijk taboe, maar als je de volledige maatschappelijke kosten/baten eens zou maken…”

Thierry Van Elslander wil met veel plezier meewerken aan deze berekeningen: “Wat zonde is, is dat het beleid op Vlaams en Europees niveau de modal shift aan het opgeven is. Dat heb ik op twee events gehoord. Dan is het ver gekomen…”

Rond de tafel

  • Sven Verstrepen
  • Luc Arnouts
  • Johan Proost
  • Sam Bruynseels
  • Raf Van Gysel
  • Prof. Dr. Alex Van Breedam
  • Prof. Dr. Thierry Vanelslander
_DSC8830.jpg

Luc Arnouts

Luc Arnouts_2000px.jpg

Sam Bruynseels

Sam Bruynseels_2000px.jpg

Raf Van Gysel

Raf Van Gysel 2000px.jpg

Sven Verstrepen

Sven Verstrepen 2000px.jpg

Thierry Vanelslander

Thierry Vanelslander 2000px.jpg

Johan Proost

Johan Proost 2000px.jpg

Alex Van Breedam

Alex Van Breedam 2000px.jpg