Panelgesprek Oosterweel: de Oosterweelknoop nu echt ontward?

Het heeft meer dan twee decennia geduurd vooraleer de eerste spadesteek kon gegeven worden voor de Oosterweelverbinding, maar nu rijden de graafmachines en de bulldozers volop af en aan. KMOinsider vond de tijd rijp om een aantal betrokken partijen rond de tafel te brengen voor een panelgesprek over Oosterweel. De Ring rond Antwerpen wordt gesloten. Zijn alle vragen en bezorgdheden nu van de baan?  

Deelnemers van het panelgesprek over Oosterweel

• Koen Kennis (N-VA), schepen voor o.a. Mobiliteit van de Stad Antwerpen
• Thierry Vanelslander, professor Departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen
• Isabelle De Maegt, woordvoerster van Febetra
• Steven Roeland, mobiliteitsmanager bij Voka
• Johan Proost, general manager bij Broekman Logistics
• Anthony Casteels, projectdirecteur Oosterweel Linkeroever Rinkoniên

Vooraleer het eigenlijke panelgesprek over Oosterweel van start ging, gaf schepen Koen Kennis een korte PowerPointpresentatie, waarbij hij de speerpunten van de Oosterweelverbinding op een rijtje zette.  

Mobiliteit en leefbaarheid

Koen Kennis: “De Oosterweelverbinding is een project dat leefbaarheid en mobiliteit combineert. Deelproject I op Linkeroever is volop in uitvoering. Ook de andere deelprojecten staan in de startblokken: de Scheldetunnel, het Oosterweelknooppunt, de Kanaaltunnels en R1 Noord. Er zijn al voorbereidende werken aan de gang.”

Nog dit jaar start de bouw van het tijdelijke viaduct ter hoogte van het Sportpaleis, waarna het huidige viaduct kan afgebroken worden.

“Opmerkelijke realisaties in het project worden de Scheldetunnel, met tweemaal drie rijstroken en een zes meter brede fietskoker, en de tunnels onder het Albertkanaal. Tegelijkertijd renoveren we de Royerssluis.”

Vooral het gebied rond het viaduct aan het Sportpaleis zal een gigantische transformatie doormaken, niet in het minst door de overkappingen, waarop heel wat groen zal worden ontwikkeld.

Hinder maximaal beperken

Om de hinder maximaal te beperken zijn verscheidene maatregelen genomen. Zo komen er tijdelijke fietsbruggen en de werven worden zoveel mogelijk bevoorraad via de binnenvaart.

“De cijfers spreken voor zich. In Antwerpen halen we op woon-werk- en recreatief verkeer een 50/50 modal shift.” (Koen Kennis, schepen voor Mobiliteit van de Stad Antwerpen)

Een ander initiatief is ‘Slim naar Antwerpen’

Koen Kennis: “We moeten mensen aanmoedigen andere vervoersmodi te gebruiken. De stad laat via de werkgeversaanpak van Slim naar Antwerpen pendelaars proeven van alternatieven zoals de elektrische fiets of step, de speed pedelec, een tramabonnement… Vaak krijgen mensen dan de smaak te pakken en maken ze daadwerkelijk de shift. We hebben ook aandacht voor een time shift en een location shift. Moeten we echt met zijn allen tussen 7 en 9 uur ‘de baan’ op? Er wordt vandaag massaal van thuis uit gewerkt. Ook in de toekomst zullen we geen vijf dagen per week meer naar kantoor gaan. We kunnen ook spreken van een mental shift, een mentaliteitsverandering.”

Stedelijke logistiek

Ook de stedelijke logistiek wordt onder de loep genomen: “Wij brengen logistieke partijen samen op onze ‘marktplaats voor mobiliteit’ om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Ook logistieke spelers hebben er voordeel bij om zich niet vast te rijden met grote vrachtwagens, of om geen zeven keer per dag met een pakje in dezelfde straat te moeten komen.”

De schepen vertelt nog dat het Slim naar Antwerpen-project 115 bedrijven aanspreekt, goed voor 56.000 werknemers.

Is Oosterweel een leefbaarheidsproject?

Moderator Edith Vervliet vraagt de deelnemers in hoeverre het bij de burgers en het bedrijfsleven duidelijk is, dat de Oosterweelverbinding naast een mobiliteitsproject ook een leefbaarheidsproject is. Ze polst ook of het bedrijfsleven bekommernissen heeft.

Vanuit de transporteursfederatie is er vooral tevredenheid dat de knoop doorgehakt is. Isabelle De Maegt: “Walk and don’t look back, zou ik zeggen. De impact van de werken zorgt wel voor enige vrees bij de transporteurs. De mobiliteit op de Ring, de bereikbaarheid van de haven, de wachttijden aan de terminals… Het zijn problematieken die sterk leven.”

De woordvoerster van Febetra stelt verder dat ook de transporteurs in modale complementariteit geloven: “Er kan een stuk goederenvervoer overgeheveld worden naar de binnenvaart en het spoor. Maar de overslagkost weegt daarbij door. Als er door de overheid een duwtje in de rug kan gegeven worden, zou dat zeer welkom zijn. We menen ook dat een deel goederenvervoer kan verschoven worden naar de nacht, maar daar is samenwerking voor nodig. Er zijn al een aantal terminals open ’s nachts, maar als je je container niet kan afzetten bij je eindbestemming, heeft het weinig succes.”

Professor Vanelslander heeft vragen bij de beprijzing van de verschillende modi: “Men wil zwaar inzetten op multimodaal vervoer, wat op zich goed is, want we gaan alle capaciteit van alle modi nodig hebben. Het gevaar is alleen dat als je letterlijk de weg opent voor meer wegvervoer en je daar geen beprijzing naar alle modi aan koppelt, je nog meer wegvervoer gaat genereren. Je extra wegruimte zal snel verzadigd zijn.”

Hij vraagt schepen Kennis hoe de overheid daar tegenover staat.

Koen Kennis licht toe dat de Vlaamse regering tol zal heffen in de verschillende tunnels, waarbij de tunnels die het dichtst bij de stad liggen, het duurste zullen zijn. Door de tolheffingen verdient het Oosterweelproject zichzelf terug. Voor personenwagens blijft één tunnel vrij van tol. Dat wordt in principe de Kennedytunnel.

Koen Kennis: “We willen niet dat Antwerpenaren die dagelijks de Schelde oversteken geconfronteerd worden met een extra uitgave.”

Massale modal shift nodig

Verder telt de schepen tijdens het panelgesprek over Oosterweel dat de modal shift ook voor goederenvervoer cruciaal is: “Door de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal, kunnen binnenschepen containers voortaan vier hoog stapelen. We werken ook aan een betere ontsluiting van de terminals en we denken na over nachtleveringen en over de lege containers. Moeten we die telkens de Schelde overbrengen naar de terminal waar ze werden opgepikt? Ook op dat vlak speelt de stad graag de rol van facilitator.”

Steven Roeland komt terug op de vraag van de moderator of het Oosterweelproject al doordringt bij de bedrijven: “Zowel Voka als Febetra en de andere transportspelers, maar evenzeer Lantis en de Stad hebben de voorbije vijf jaar al bijzonder veel inspanningen geleverd om bedrijven te informeren over de werkzaamheden en de hinder, zodat ze zich goed kunnen voorbereiden. Het politiek akkoord gaat niet alleen over de Oosterweelverbinding, over het Haventracé en over de overkapping, maar ook over de modal split 50/50.”

“We moeten er absoluut voor gaan om die modal split te bereiken”, gaat hij verder. “Want anders zal het volledige model niet werken. Daarbij is een massale modal shift nodig. We zien dat veel werkgevers volop investeren in woon-werkoplossingen. In de Antwerpse haven is het fietsverkeer verdriedubbeld op nog geen drie jaar tijd. Maar op vlak van goederenvervoer moeten we nog flinke hordes nemen.  Het spoorvervoer stagneert momenteel.”

Lees het volledige panelgesprek op KMOinsider